К вопросу о транспортном освоении российского сектора Арктики.
Хозяйственное освоение огромных территорий Севера России обусловливает приоритетное значение организации транспортного обслуживания прежде всего за счет создания магистральной опорной сети, т. е. «транспортного опорного каркаса».
Новым в политике государства на Севере становится его непосредственное участие в создании транспортной доступности территорий. Линия транспортного обеспечения создаваемых, функционирующих и развивающихся производств должна быть приоритетной и опережающей в общегосударственной программе хозяйственного освоения Севера России.
Ключевыми видами магистрального транспортного освоения российской зоны Арктики, безусловно, являются морской и железнодорожный виды транспорта, концентрирующие вокруг себя процессы хозяйственного освоения этой зоны и работу других видов транспорта.
Эксплуатация Северного морского пути (СМП) и судов отечественных перевозчиков позволяют России исключительно эффективно для собственной экономики и существенного повышения благосостояния народа использовать данный самой природой и историей геополитический фактор.
Следует отметить, что в последние годы эта точка зрения не только поддерживается руководством страны, но и получает конкретную поддержку в виде значительных инвестиций.
Океану – служить России
Как известно, морской транспорт является частью общегосударственной системы – транспортного комплекса Российской Федерации – и развиваться морской транспорт со всей его инфраструктурой может только в совокупности, тесной взаимосвязи с развитием других видов транспорта и с теснейшей увязкой с концептуальными планами развития производительных сил страны и отдельных регионов, прежде всего северных.
Арктика привлекает внимание российских политиков, ученых и производственников по двум важнейшим причинам. Во–первых, здесь (на суше и шельфе Северного Ледовитого океана) сосредоточены крупнейшие месторождения нефти, газа, угля, газогидратов, цветных и драгоценных металлов, алмазов и других ценнейших минерально–сырьевых ресурсов. В силу этого стратегической линией развития экономики России было и остается максимально эффективное освоение этих ресурсов, включая шельф и более глубоководные акватории океана, которые в последнее время становятся ареной сложных и достаточно напряженных международных отношений. Это обусловлено тем, что в борьбу за арктические подводные полезные ископаемые активно включилось более десятка государств.
Понятно, что освоение богатств арктических кладовых России – занятие непростое, если рассматривать его с разных точек зрения, и исключительно затратное. Важнейшей задачей российской науки следует признать создание научно обоснованной стратегии (концепции, методики, технологического обеспечения) реализации сотен перспективных проектов в Арктике, политическая и экономическая значимость которых должна быть рассмотрена независимой экспертизой и ранжирована.
Одним из важнейших направлений деятельности ученых и практиков России в Арктике выступает рациональное, экономически обоснованное опережающее развитие транспортной инфраструктуры, включающее в себя развитие транспортных сетей и средств, имеющих научно обоснованную техническую мощность, провозную и пропускную способность, технологическое совершенство и взаимоувязанность. Одним из ключевых моментов в обосновании концепции развития транспортного комплекса на Севере России предстает «нахождение» ключевых портов – узловых в «опорном каркасе» – и транспортных подходов к ним.
В существующей схеме и множестве предлагаемых вариантов транспортного строительства на Севере России необходимо обстоятельно разобраться, расставив все точки над i.
По большому счету на сегодняшний день на Севере России находится всего лишь один порт, чья кандидатура в качестве российского ведущего в арктической зоне страны не имеет возражений – это Мурманский морской порт. Стратегическое преимущество данного порта предопределено рядом сложившихся объективных причин: воды залива не замерзают и судоходство по чистой воде может осуществляться круглый год, а также стратегическое, неоспоримое преимущество этого порта по сравнению, например, с Архангельским морским портом. Также неоспоримым преимуществом Мурманского морского порта является возможность принимать у своих причалов крупнотоннажные суда дедвейтом более 140 тыс. т. По данному показателю Мурманский порт входит в список крупнейших глубоководных российских портов.
Важным преимуществом Мурманского морского порта следует назвать также его «открытость» для выхода судов в Атлантику и Мировой океан, включая Северный Ледовитый океан. Это существенно снижает риски, связанные с использованием коммуникаций, находящихся вне контроля России.
Есть еще два важных преимущества Мурманского морского порта, определяющих его стратегические характеристики по сравнению с Архангельским портом. Во–первых, этот порт находится в непосредственной близости к западной границе нашей страны и, соответственно, к странам Северной и Западной Европы и к Америке, что должно, естественно, учитываться в стратегических планах развития судоходства России в Арктике. В частности, использование под жестким контролем государства и в его экономических интересах транзитных пропускных и провозных способностей Северного морского пути (СМП). На проводке по СМП зарубежных судов и перевозке своими судами чужих грузов Россия может иметь миллиардную прибыль. Это еще один эффективный и гарантированный источник пополнения государственной казны за счет использования благоприятного геополитического, географического положения и рационального развития транспортных мощностей России.
Во–вторых, Мурманский порт связан железной дорогой с рядом крупных грузопоставляющих регионов: Санкт–Петербургом и в целом с Северо–Западным федеральным округом. В какой–то мере достаточно рациональным представляется использование Мурманского морского порта для ввоза и вывоза грузов из близлежащих к Октябрьской железной дороге территорий – Вологодской и Архангельской областей. Подключение других регионов к вывозу грузов на Запад через Мурманский морской порт является достаточно проблематичным – слишком сильны будут экономические и логистические контраргументы. В этом плане необходимо искать другие варианты эффективного транспортного обеспечения.
Еще более экономически неоправдана в перспективе организация вывоза и ввоза грузов через Мурманский морской порт на Восток – в страны Азии и Северной Америки, а именно с ними предполагается наиболее существенное развитие предстоящих внешнеторговых связей. Очевидно, что необходимо искать другие варианты морских подходов к развитию перспективных экспортно–импортных отношений со странами Азии и Америки. Сразу скажем, что Архангельский морской порт на этом направлении не котируется. Исключением может быть только экспорт продукции деревопереработки и ввоз импортной техники, промышленной продукции и продовольствия для какой–то части регионов Северо–Запада. России срочно необходимы другие перспективные морские порты, позволяющие максимально эффективно обеспечить ввоз–вывоз грузов с ориентацией на Восток (Азию и Америку).
Первым по значимости таким портом и вторыми воротами в российскую Арктику может стать специализированный морской порт в бухте Индига. 150 лет назад именно на эту бухту указал известный промышленник Севера Михаил Сидоров. Уже в тогдашней докладной записке Сидорова в Российский сенат были указаны важнейшие преимущества данного порта: достаточно большая глубоководная бухта, благоприятная геология дна и береговой линии, отсутствие вечной мерзлоты, возможность почти круглогодичной проводки судов без ледокольного сопровождения вследствие того, что именно к этому району подходит теплое атлантическое течение Гольфстрим.
Еще один возможный вариант нового портового строительства в европейской части Северного Ледовитого океана (Арктики) – хозяйственно–транспортное освоение бухты Хабарова в проливе Югорский Шар. Ледовая обстановка в этом районе близка по характеристикам к району бухты Индига, вследствие чего сюда подавляющую часть года суда из Мурманска, Архангельска, стран Европы проходят по чистой воде (2,5–3 тыс. км), т. е. без ледокольного сопровождения, тем более – проводки.
Бухта Хабарова во многом является уникальной: большая территория, естественная свобода ото льда (более восьми месяцев в году), отсутствие вечномерзлых грунтов, качественная песчано–гравийная выстилка дна, стабильные глубины фарватера и главное – свободный проход практически по всему проливу Югорский Шар на восток (в Азию и Америку) и на запад (в страны Европы).
Именно здесь было бы целесообразным создание одного из центральных стратегических морских портов России в Арктике, именно здесь наиболее рационально создание основной стоянки и базы технического обслуживания атомного ледокольного флота России. Зачем гнать 2–3 тыс. км туда и обратно по чистой воде атомные ледоколы, суточное содержание которых по себестоимости обходится в 46–60 тыс. долл. США. За год нынешней холостой работы атомных ледоколов Россия теряет более 1 млрд долл. США. Подсчитано, что за три года эксплуатации морского порта Хабарово со стоянкой атомных ледоколов полностью окупаются все затраты на его строительство, создание здесь арктического поселения и прокладки сюда железной дороги от Воркуты или выход на этот порт Западно–Уральской магистрали (ЗУМ).
Сооружение указанной магистрали (ЗУМ) открывает кратчайший выход более чем 50 млн т потенциальных грузов из южных районов Урала, Сибири, Казахстана, прилегающих территорий, тем более что транспортную железнодорожную магистраль вдоль Урала придется рано или поздно прокладывать. Экономичнее всего эту магистраль проводить по западному склону Урала, чем по восточному. Значительными минусами ныне пропагандируемого восточного направления трансуральской магистрали являются большая заболоченность, более сложные по рельефу и грунтовым характеристикам условия этого трассирования, дефицит первичных строительных материалов – песка, гравийной смеси, щебня, месторождения которых в избытке уже открыты и большей частью используются по западному склону Урала. К тому же транспортная доступность (наличие подходов) на западном склоне более высокая: железнодорожные выходы на станции Полуночное (и далее), Троицко–Печорск; на севере – Воркута, Инта, Елецкая. Подавляющая часть инвестиционных проектов по западному склону Урала (свыше 90%) может обслуживаться по р. Печора и ее притокам. Все это делает вариант строительства Западно–Уральской железнодорожной магистрали (ЗУМ) более конкурентоспособным по сравнению с его восточным аналогом.
Ускоренное железнодорожное строительство Западно–Уральской магистрали и продолжение ее до Байдарацкой губы или морского порта Хабарово предпочтительнее вследствие роста взаимной заинтересованности в развитии транспортно–экономических связей России и стран Западной Европы, Америки и Азии. Это позволяет в несколько раз усилить нагрузку на Северный морской путь (СМП), более короткий и безопасный, нежели южные пути через террористическо–пиратские опасные воды, и тем самым повысить экономическую привлекательность СМП для многих зарубежных партнеров России вследствие повышения эксплуатационных нагрузок через фрахт российского флота на провоз транзитных грузов между странами Европы и Азии, создав тем самым еще один надежный, свободный от пиратства международный коридор для транспорта грузов (параллельно Транссибу), а России – еще один гарантированный источник пополнения бюджета страны.
Куда направить рельсы?
Строительство новых стратегических морских портов России в Арктике предполагает одновременное подведение к ним прежде всего железнодорожных магистралей, а также трубопроводных сетей и автомобильных дорог. У каждого из предполагаемых видов транспортного подхода к морским портам своя функциональная и экономически обоснованная ниша. Железнодорожный транспорт для России является универсальным, самым надежным, экономически выгодным и круглогодично действующим видом транспортного обеспечения, перевозящим подавляющую часть энергоресурсов, оборудования, материалов, твердых видов грузов, продовольствия и персонала, обеспечивающим перевозку большей части экспортно–импортных грузов. Именно развитию магистрального железнодорожного транспорта на Севере России должен предоставляться приоритет.
Трубопроводный транспорт ориентирован на переброску жидких и газообразных продуктов и последующую их перегрузку на соответствующие типы судов.
Автомобильный транспорт предполагает в первую очередь территориальное транспортное обслуживание населения, а также основных производств, прилегающих к морскому порту и магистралям. Как говорят специалисты, автомобильный транспорт – это «орудие ближнего боя».
Что касается Мурманского морского порта, то здесь ситуация достаточно прогнозируемая. Подвозящая и увозящая грузы железная дорога находится в хорошем техническом состоянии и при незначительной модернизации и капиталовложениях может существенно повысить свою пропускную и провозную способность, обеспечив тем самым планируемый ускоренный рост объемов экспортно–импортных перевозок.
С Архангельским морским портом ситуация много сложнее. Значительному развитию данного порта препятствуют многие обстоятельства. Прежде всего это мелководье устья реки Северная Двина, вызывающее необходимость постоянного выполнения большого объема дноуглубительных работ по обслуживанию фарватеров и причалов. Также здесь практически отсутствует возможность увеличения грузоподъемности обслуживаемых судов. Пределом дедвейтной погрузки Архангельского морского порта является 10 тыс. т (для сравнения – в Мурманском порту эта характеристика в 10–20 раз выше).
Ситуация в предлагаемых морских портах в бухте Индига и Хабарово сходна с Мурманской, поскольку глубины фарватеров и причалов позволяют обслуживать суда грузоподъемностью (дедвейтом) 100–200 тыс. т.
Другим важным негативным фактором, препятствующим значительному развитию в перспективе Архангельского морского порта, является необходимость ледокольной проводки обслуживаемых судов большую часть года. Ситуация обостряется тем, что горловина прохода из Белого моря в Баренцево между Кольским полуостровом и «большой землей» большую часть года забита льдом, нагоняемым сюда течениями и выталкиваемым из северных рек. Вследствие только этих двух обстоятельств затраты на поддержание нормального судоходства Архангельского морского порта в несколько раз выше, нежели в Мурманском и даже в предполагаемых более северных и перспективных портах Индига и Хабарово.
Относительно подводящей железной дороги с Урала к Байдарацкой губе и порту Хабарово было сказано выше, и экономическая эффективность данного транспортного развития очевидна и предсказуема. Здесь возможны различные варианты развязки.
Совершенно иная ситуация складывается вокруг инициации прокладки магистральной железной дороги на порт Индига – серьезного оппонента проекта «Белкомур». Первые мои попытки обосновать логику развития магистральных железных дорог на европейском севере России, в частности на Архангельск (Белкомур), Индигу и Хабарово, относятся к 1971–1972 годам. В экономическом обосновании этих вариантов транспортного развития на европейском севере России вместе со мной принимали участие мои товарищи – известные специалисты–транспортники М.С. Минаков и Н.К. Роздобудько (оба из ИКТП), Ф.П. Мулюкин (начальник Главного планово–экономического управления МПС), Б.И. Шафиркин (Заведующий отделом экономики ЦНИИ МПС), а также А.В. Каяшев (ВЗИИТ) и другие специалисты.
Должен сказать, что вследствие получения качественно новой информации наше мнение относительно Белкомура и Индиги претерпевало определенные изменения. Этому способствовало то, что партийное руководство Архангельской области уделяло большое внимание вопросам перспектив транспортного развития своей области и Ненецкого автономного округа, находящегося в его подчинении. В конце 70–х – начале 80–х годов прошлого века по инициативе Архангельского обкома партии неоднократно проводились серьезные геологические исследования бухты Индига, районов Хабарово, Варандей и Нарьян–Мара. Все это позволило достаточно полно выяснить геологическую, ледовую и портовую обстановку в данных районах, также в целом социально–экономическую ситуацию возможного перспективного инфраструктурного и транспортного развития в европейской части российской Арктики.
Почему я ратую за строительство железнодорожной магистрали от Урала (ст. Полуночное) в направлении бухты Индига (через Троицко–Печорск и Сосногорск)?
Ощутимый плюс в пользу Индиги состоит в том, что расстояние вывоза грузов по железной дороге с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока в этот морской порт на 350–400 км короче, нежели по Белкомуру, что само по себе предполагает значительную экономию на возведении самой железной дороги и на ее эксплуатации (примерно на 15–20%).
Значительный недостаток (минус) в акценте на использовании Белкомура появляется после ревизионного рассмотрения технического состояния уже существующих железных дорог в зонах Архангельск – Григорьевская (Горьковская железная дорога) и Индига – Полуночное. Создатели Белкомура или не владеют достоверной и полной информацией, или же сознательно умалчивают о некоторых фактах. Рассмотрим их конкретно.
Железнодорожная ветка от Архангельска до Карпогор строилась как заведомо малозагруженная, тупиковая лесовывозящая трасса. Технология строительства и используемая техника конца 40–х годов не позволяют использовать ее без кардинальной реконструкции. Из этого следует вывод, что данный участок новой железнодорожной магистрали придется строить практически заново, поскольку за 70 лет ее эксплуатации кардинально изменились технические условия магистрального железнодорожного строительства и эксплуатации.
Примерно такими же устаревшими в техническом плане являются железнодорожные пути от Вендинги (Ертом), находящейся на границе Республики Коми и Архангельской области, до станции Микунь и далее до Сыктывкара. Это тоже тупиковые, малозагруженные и в техническом плане устаревшие железные дороги с неразвитой производственной инфраструктурой. По сути дела, эти участки также придется строить заново.
Вследствие указанных причин трактуемые нынешними разработчиками проекта «Белкомур» капитальные вложения в создание магистрали расчетно должны быть увеличены в два–три раза по сравнению с ныне представляемыми.
Еще один минус, исключительно принципиальный, выявляется после сравнения обстановки судовождения в районы портов Индига и Архангельск. О сложной ледовой и эксплуатационной ситуации в организации работы Архангельского морского порта было уже сказано выше. По этим характеристикам перспективы строительства нового специализированного (или универсального) морского порта в Индиге находятся вне конкуренции по сравнению с Архангельским морским портом, не имеющим больших перспектив.
Третий минус для проекта «Белкомур» состоит в том, что организация экспортно–импортных операций через порт Индига позволяет обеспечить сокращение транспортного пути судов на запад на 500–600 км, на восток – более чем на 1000 км. В совокупности это миллиарды рублей ежегодной экономии, позволяющей окупить строительство железной дороги Урал (ст. Полуночное) – бухта Индига значительно быстрее, чем ныне продвигаемый проект строительства магистрали «Белкомур».
Таким образом, в стратегическом выстраивании модели транспортного развития в Арктике первоочередной считаю задачу прокладки железной дороги от ст. Сосногорск на бухту Индига и создание там базового морского порта. Это позволяет обеспечить самый короткий проход масштабных грузов с юга промышленного Урала, из Сибири, Казахстана, стран Азии в страны Северной Европы и Америку (западное побережье). Параллельно в бухте создается базовый универсальный морской порт Индига с ориентацией на внешнеэкономические связи (ВЭС) со странами Северной Европы, Америки – западное направление, и Азии и Америки – восточное направление.
Общая протяженность нового транспортного строительства железной дороги составляет по предварительным подсчетам около 600 км, что примерно на 200 км короче, чем по проекту «Белкомур». Если же учесть тот факт, что ветка железной дороги «ст. Сосногорск – Троицко–Печорск» заведомо строилась с перспективой продолжения до ст. Полуночное (к тому же она строилась по проекту 60–х годов, т. е. была более современной), то следует вывод о большей целесообразности первоначального строительства железной дороги до бухты Индига.
Сегодня уже каждому очевидно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, это ее будущее, шанс оставаться великой морской державой, умеющей использовать свое географическое и стратегическое положение для извлечения немалой выгоды и усиления своего влияния в мире. Перед специалистами стоит задача определения конкретных, научно обоснованных направлений экономически выгодного развития и использования Россией своих стратегических геопреимуществ.
Владимир АНДРИАНОВ,
вице–президент Коми республиканской
ассоциации независимых экспертов,
кандидат экономических наук
